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代墊信用貸款任何問題免費諮詢支線航空在瓶頸處起飛

在全國多個省市都將航空運輸業作為地方發展的重要支點,出臺一系列宏大的基礎設施投資計劃之時,作為航空運輸重要組成部分的支線航空發展這一老議題再次被作為新問題推向前臺。然而盡管“發展支線航空”這一口號多年來時常被作為一個民航業增長目標提及,但與幹線航空相比始終沒能獲得更大的突破,不僅對航空業的均衡發展產生瞭限制,也對國產民機制造業的進一步發展產生瞭制約。支線飛機難賣“墻內開花墻外香,”中航工業西飛董事長唐軍近日在接受本報記者采訪時,對新舟60的運營現狀提出瞭自己的看法,“國內航空工業唯一交付運營的支線商用飛機新舟60/600飛機雖已交付運營80架,獲得訂單210架,但中國本土作為新舟系列飛機最重要的市場,僅有15架在航線運營。”目前國內在運營新舟系列飛機的僅有民營奧凱航空有限公司以及中國航空工業集團公司(下稱中航工業)旗下的幸福航空有限責任公司。此前國內曾經有多傢以支線航空為發展模式的航空公司陸續投入運營,但大部分都隨著市場環境的變化對自身運營結構進行瞭調整,一個很重要的特征便是采購幹線飛機,開通熱點城市的航線,逐步“蛻變”為傳統型航空公司。“目前,我們在研和投入運營的國產支線飛機需要更多的政策扶持,但扶持的力度明顯不夠,國內航空公司運營國產支線飛機的環境太差,”唐軍表示,“希望國傢能夠進一步加大扶持力度,支持我們的航空工業研發出更多型號的支線飛機,並降低使用支線飛機的門檻,使得航空公司也有更多的選擇,為航空公司運營國產支線飛機,創造更好的環境。”“支線飛機好多機場不能飛,能飛的航線不賺錢,運營成本也不低,”一位國內航空公司的人士對本報記者表示,“航空公司是企業,還是趨利的,不可能說為瞭支持中西部發展或者國產飛機而去做支線業務。”中航工業一飛院總設計師唐長紅在全國兩會期間接受包括本報記者在內的采訪時也對支線航空目前發展的狀況表示擔憂,“目前國內支線飛機數量不多,主要來自國外,這與我們的大國地位極不相稱。”如果說從中航工業西飛對新舟系列飛機產品線的規劃以及支線航空運營的環境來看,該系列飛機在國內仍然有很大市場空間可以利用,但對中國商用飛機有限責任公司(下稱中國商飛)尚在試飛取證階段的支線噴氣式客機ARJ700則前景更顯黯淡。此前有國外媒體報道,ARJ21的起落架供應商德國利勃海爾宇航公司表示,因為中國商飛對ARJ21的改進,導致起落架系統也要進行改裝,因此可能會導致該機型取證時間的進一步推遲。ARJ21自2002年立項、2007年下線以及2008年首飛這一歷程之後,進度便陷入到多次延期交付之中。“起落架並沒有問題,ARJ21目前處在試飛以及審查取證階段,但這個進度取決於飛機的技術狀態以及天氣和管理等諸多不確定因素,”中國商飛副總經理吳光輝在全國兩會期間接受本報記者采訪時表示,“目前首架用於交付的飛機已經完成組裝,計劃明年取得適航證之後即可交付給用戶。”“ARJ21如果早幾年可以出來還是有一定市場的,但現在看來70座級的噴氣式支線飛機的市場已經越來越窄瞭,”一位供職於某航空制造企業的人士對本報記者表示,“支線飛機制造商百座級以下的支線飛機訂單和交付量連年呈下降趨勢,目前也都把重心放在瞭公務機以及百座級以上的機型上。”數據顯示,巴西航空工業公司去年交付70座級的E-170以及E-175總量才21架,不及百座級E-190和E-195的四分之一。加拿大支線飛機制造商龐巴迪公司也早已經對其CRJ系列支線飛機的產能進行瞭調整,並將精力更多放在瞭準幹線飛機C系列上。而俄羅斯蘇霍伊公司的SSJ100以及日本三菱公司的MRJ新支線客機各方面進度都要好於ARJ21,這也決定瞭ARJ21投入市場之後不可避免地面臨著激烈的競爭。“畢竟市場越來越窄,不可能像幹線飛機那樣大傢都過得不錯,如果沒有國傢層面的政策扶持,落後者很快會被市場所淘汰。”前述航空制造業人士表示。支線航空難飛正因為國內支線航空成熟市場環境尚未形成,在幹線航空受益於內需而快速增長的同時,支線市場卻停步不前,因此不難理解航空制造業人士為支線航空鼓與呼的急切心情。吳光輝、唐長紅以及唐軍便在此次全國兩會期間共同提出諸多支線航空扶持建議,比如“降低支線航空的運營成本,加快實施基本航空服務計劃,鼓勵國內大航空公司使用國產支線飛機”,以及“鼓勵民營航空公司發展支線,允許支線飛機進入大機場。發展支線航空必須有大城市與小城市之間的支線線路”等。在唐軍看來,“按照"十二五"機場佈局規劃,未來機場數量越來越多,新增機場多數是支線機場,支線航空市場大有發展空間。雖然近年來高鐵發展很快,但從效率上看,支線航空更適合我國東、西部發展不平衡的現狀,幹支結合的航線網絡形態更適應由此衍生的快速運輸需求。”政策的制約也使得航空公司並不願意進一步參與到支線航空這一帶有些許“公共服務”意味的區域中來,這其中就包括實力更強的國有航空公司。“並不是說不願意去做,而是目前的條件下做瞭就是死,”一位國有航空公司中層對本報記者表示,“航空公司賺的都是辛苦錢,服務不好被罵、航班延誤被砸、虧損瞭是沒能力、國傢註資更是被罵得一塌糊塗,還要去貼錢做支線航空?”“支線航空的發展有不少制約因素,包括購買支線飛機關稅6%,增值稅17%,遠遠高於購買幹線飛機的稅率,導致支線飛機座位成本偏高,”中國東方航空(600115,股吧)股份有限公司總經理馬須倫3月12日接受包括本報記者在內的采訪時,也談到瞭做支線航空的困難,“即便100%的客座率,全價票的情況下也很難賺錢,東航目前有20架支線飛機,經營壓力巨大。”馬須倫認為,應該將稅負降下來,地方政府還應對支線給予資金支持和補貼,同時也應轉變觀念,發揮區域樞紐作用,幹線和支線協同發展。var page_navigation = document.getElementById('page_navigation');if(page_navigation){ var nav_links = page_navigation.getElementsByTagName('a'); var nav_length = nav_links.length;//正文頁導航加突發新聞 if(nav_length == 2){ var emergency = document.createElement('div');emergency.style.position = 'relative';emergency.innerHTML = '

新聞來源http://news.hexun.信貸台中中區信貸房貸彰化溪湖房貸com/2013-03-16/152138395.html重劃區房價貸款全省皆可處理
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